西班牙加利西亚大区海洋事务部与新佩斯卡诺瓦基金会(Fundación Nueva Pescanova)将通过第四届全球可持续海鲜加利西亚论坛(IV Global Sustainable Seafood Galicia Forum)，将加利西亚打造成可持续渔业与水产养殖业的国际中心。该论坛定于4月28日在维戈(Vigo)举行。海洋事务部部长Marta Villaverde与基金会主席签署了合作协议，以支持此次活动。加利西亚政府将为该倡议拨款75,625欧元，资金由欧洲海洋、渔业和水产养殖基金(EMFAF)共同资助，旨在提升该行业社会、环境及经济可持续性，巩固加利西亚作为欧洲海洋保护与长期经济发展领军地区的地位。论坛将汇聚来自蓝色经济转型领域的专业人士，涵盖负责任渔业与水产养殖、科技创新及商业实践等多个领域。上届论坛已吸引来自30个国家的300余名专业人士参与。

中东地区不断升级的冲突正开始对中国海鲜贸易产生连锁反应，运输受阻导致成本上升、供应趋紧。新鲜三文鱼价格已然上涨，这预示着冷链物流系统正面临更广泛的压力。中国部分地区新鲜三文鱼的批发价格在短时间内每公斤上涨了10至15元。欧洲三文鱼进入中国的标准物流模式是，先从产区直飞海湾中转枢纽，再转机运往中国主要城市。正常情况下，整个运输过程大约在48小时内完成。随着多个中东国家关闭空域，航空货运航线率先受到冲击。部分欧洲至亚洲的货运航班已被取消或改道，致使通常经多哈、迪拜和阿布扎比等海湾主要枢纽中转的冷藏货物滞留。货物现在需等待新分配的货运舱位，原本合并的货物被拆分运输，市场供应也从“持续”供应转变为“间歇性”供应。北欧冷藏产品受影响最大，来自挪威、法罗群岛和苏格兰的三文鱼，以及来自冰岛的高端品种，都非常依赖海湾中转航线。南美洲和东南亚的海鲜产品主要依赖海运。厄瓜多尔白虾、印度冷冻虾、越南巴沙鱼和印度尼西亚鱿鱼等产品通过既定的海运路线进入中国，目前这些航线运营正常。港口活动未见明显异常，预计这些品类的短期供应将保持稳定。其他供应链受海湾空域中断的影响似乎较小：-部分俄罗斯海鲜通过陆路运输或从远东直飞的航班进入中国。-智利三文鱼通常通过直飞航班或经美洲中转的航线运输。-加拿大龙虾的运输主要依赖北美直飞航班，对中东枢纽的依赖程度较低。截至目前，这些供应路线尚未出现重大物流变动。人们的关注焦点也转向了中国海鲜出口。运往中东市场的冷冻虾、罗非鱼、鱿鱼及加工海鲜产品，通常需经波斯湾港口中转。若区域航运保险费率上调或船期调整，交付时间可能发生变化。出口商或需根据现有合同重新确认装货时间表及预计到货日期。对于运往欧洲的货物而言，很大程度上取决于红海航线的状况。若船只为避开风险区域而绕道航行，从亚洲到欧洲的航程将会延长，冷链运输时间也会随之增加。如此一来，出口商更需调整生产计划和交货时间，尤其是针对那些按照固定船期安排的订单。油价波动通常会通过空运和海运货物的燃油附加费转嫁到运费报价中。若油价持续高位运行，物流成本将相应增加，进口商和出口商的利润空间都将受到挤压。业内观察人士警告称，若中断情况持续，中国海鲜进出口网络的更多环节可能很快会受到影响。

随着霍尔木兹海峡被封锁，全球航运公司迅速调整运营策略。各船只被指示前往安全锚地停泊，多趟经霍尔木兹海峡的航行被迫暂停，替代航线随即启用。许多船舶不再选择经红海-曼德海峡-苏伊士运河走廊通行，而是绕行好望角，这大幅增加了航程距离与航行时间。包括马士基、赫伯罗特、达飞轮船和地中海航运公司在内的多家大型集装箱班轮公司同时宣布：-暂停在部分海湾港口接收货物-征收每集装箱1500至4000美元不等的战争风险附加费-加强对冷藏集装箱(冷柜)的订舱限制根据航线调整情况，航程时间延长了7至14天。更长的航行时间降低了船队实际运力，并导致集装箱设备短缺，尤其是冷藏箱。亚洲至迪拜航线的运费在数日内几乎翻倍，给本就利润微薄的海鲜出口商带来直接压力。海运保险业迅速作出反应，多家战争险及船东责任险承保公司向在伊朗及波斯湾运营的船舶发出72小时取消保险通知。国际海事组织敦促船东保持高度警惕，并尽可能避开相关海域。然而，当战争险保障被撤销或保费大幅飙升时，许多船舶若不按大幅提高的费率重新购买保险，便无法合法运营。海鲜是全球贸易中对物流要求最为严苛的商品之一，需严格温控且时效性强。随着船舶改道及港口拥堵加剧，等待时间持续延长。冷藏集装箱供电接口愈发紧张，若滞港时间超过安全阈值，货物变质风险显著上升。仓储费、滞期费及港口装卸费快速攀升，进一步加重了海鲜进口商与分销商的经济负担。同样，空域限制及航班调度混乱，也使得空运海鲜受阻，市场数日内将面临短缺风险，进口商虽转向冷冻产品替代，但这一选择也受制于冷藏集装箱的供应能力。在中东地区，运费和保险成本的上涨直接推高了进口海鲜价格。鲜活及冰鲜海鲜品类受冲击最大，尤其是酒店和高档餐饮行业。预计零售价格及菜单成本将随之上涨。从全球范围看，价格波动幅度取决于危机持续时间。若经霍尔木兹海峡转运的集装箱量占全球贸易总量比例较小，整体集装箱市场或能保持稳定。2026年中东危机凸显了地缘政治冲突如何快速演变为冷链物流中断。建议海鲜企业采取以下措施：-多元化运输航线布局-扩大区域冷链仓储储备-签订长期货运合同而非完全依赖即期运价-密切追踪海运保险政策动态-针对霍尔木兹海峡等战略要道强化应急预案

BioMar宣布其无锡工厂增设第二条生产线。此次扩建将使无锡工厂的产能增加5万吨，并引入新的技术能力，使该工厂能够生产用于早期生长阶段的特种产品以及更多高端鱼种的饲料。无锡工厂主要为养殖鳟鱼、三文鱼、鲟鱼、大口黑鲈、大菱鲆和黄花鱼的养殖户提供饲料。新生产线投产后，BioMar 还将能够生产先进的育苗饲料以及日本鳗鲡、石斑鱼和鳜鱼等鱼种的饲料产品。自2016年起，BioMar 通过与通威的合资企业在中国开展业务。除无锡工厂外，该公司还通过此次合作收购了珠海的第二家工厂。目前，这两家工厂的总产能为20万吨。当下市场对 BioMar 产品组合的需求不断增长，现有产能已接近极限，因此促成了此次最新投资。

俄罗斯去头去脏冷冻狭鳕（H&G Pollock）原料价格继续走高。市场交易显示，上周鄂霍次克海产H&G狭鳕最新报价已升至1865美元/吨，价格水平达到2008年以来最高点。供应收缩是推动价格上涨的重要原因。统计数据显示，2026年前两个月俄罗斯H&G狭鳕产量约为15.3万吨，同比下降13%。原料数量减少，使得出口报价持续抬升。需求端保持活跃。春节假期结束后，中国狭鳕加工企业陆续复工，原料采购需求增加。中国是俄罗斯狭鳕最重要的加工市场，大量H&G原料被用于生产鱼片、鱼糜及其他深加工产品。原料价格上涨正在向加工环节传导。数据显示，俄罗斯去刺狭鳕鱼片（PBO fillet）产量同比增长14%，美国PBO鱼片产量增长15.5%，反映出国际市场对深加工白鱼产品的需求仍然稳定。在成本压力上升的情况下，中国加工企业开始尝试提高产品报价。据市场消息，中国厂商对二次冻PBO狭鳕鱼片块的FOB报价较2月市场高端水平上调约100美元/吨。欧洲买家对新的报价表现谨慎，买卖双方仍在进行价格谈判。物流成本近期也出现波动。中国货代公司表示，上周一从中国发往欧洲和英国的40英尺冷藏集装箱即期运价上涨约500美元，达到约3700美元。不过贸易商表示，这一变化暂时不会对冷冻海产品出口产生明显影响，因为大部分企业已经通过长期合同锁定运输价格。

阿根廷丘布特省Rawson港的红虾（Pleoticus muelleri）捕捞季进入后段阶段。统计数据显示，2026年2月该港口红虾卸货量为13,846吨，为本季开捕以来的最低月度水平。自2025年11月15日捕捞季开始至2026年3月初，累计卸货量已达到84,730吨。当地船长表示，如果本季未遭遇持续恶劣天气，累计捕捞量可能已经超过9万吨。从历史情况来看，本季捕捞表现仍处于较好水平，尽管低于上一年度的纪录产量，但整体仍处于该渔业正常范围之内。Rawson港目前仍是阿根廷最重要的红虾港口之一。当地渔业统计和相关经济活动均显示，该港口在红虾产业中的核心地位稳固。业内认为，Rawson红虾以天然海域捕捞为主，资源品质较高，虾体紧实、壳质坚硬，这些特点使其在国际市场中保持较高认可度。该渔业还获得了海洋管理委员会（MSC）的可持续渔业认证。认证对象为丘布特沿岸水域的红虾渔业，该认证标志表明相关捕捞活动符合国际可持续渔业管理标准。获得认证后，该渔业需要持续接受定期审核，以确认其管理和捕捞方式符合既定规范。从季节进度来看，本季捕捞呈现较为稳定的节奏。2025年11月下半月开季，当月捕捞量达到14,936吨。随后在2025年12月，黄色舰队与手工渔船的卸货量达到27,964吨，为本季单月最高水平。进入2026年后，1月Rawson港红虾卸货量为27,168吨，而2月则降至13,846吨。相关部门指出，2月捕捞量下降在历年中较为常见，一方面是捕捞资源逐步减少，另一方面部分船只因天气原因减少作业天数。最新数据显示，2026年3月前3天，Rawson港公共与私人码头共卸货红虾816吨。从渔场情况来看，随着季节接近尾声，单位捕捞产量开始下降。部分船只报告称捕获量有所减少，但渔场仍保持一定资源水平，预计还能维持数周捕捞活动。按照往年经验，红虾捕捞季通常在3月中旬左右结束。监管部门将继续监测渔业资源状况，当拖网作业的单位产量下降至每小时400公斤以下，或伴生鱼种如鳕鱼比例明显增加时，通常会成为决定关闭渔场的重要指标。

随着近日韩国市场鱿鱼价格的持续上涨（其价格近期已飙升至“黄金鱿鱼”这一地步）。为控制市场上的鱿鱼价格，韩国政府政府已紧急为数艘万吨级（7700吨）级的大型远洋拖网渔船（底拖网渔船）颁发了更多作业许可，这些渔船将在西南大西洋的公海作业，这里是韩国国内鱿鱼供应的重要渔场。目前约有500艘中国渔船在这些海域作业，韩国也计划提前积累捕捞经验，以便在国际规定出台时能获得捕捞配额。更多的韩国大型渔船将加入鱿鱼捕捞作业然而，来自釜山、在此从事渔业数十年的中小型公司却因利润减少等问题而表示反对，环保组织也警告称这将对海洋生态系统造成损害。这三种价值观念正在发生冲突：价格稳定、大企业和小企业之间的和谐共存以及生态保护。据政府和行业消息人士3月2日透露，上个月 9 日，海洋与渔业部批准了四艘远洋拖网渔船在西南大西洋（位于巴西和阿根廷海岸附近）捕捞鱿鱼的许可。东元工业公司的一艘7700吨级的远洋拖网渔船“世宗号”此前一直在南极海域捕捞磷虾，现已迁至西南大西洋捕捞鱿鱼。从明年开始，此前在北太平洋捕捞鳕鱼的其他几艘渔船也将加入。期中包括南库渔业公司的“南库号”、萨乔奥扬公司的“99 号奥扬号”以及汉森企业公司的“俊成号”。在西南大西洋作业的鱿鱼捕捞船的灯光被卫星捕捉到了。该图像由美国国家航空航天局地球观测组织提供。允许捕捞的区域是联合国粮食及农业组织（FAO）划定的西南大西洋的41号区域。该区域位于阿根廷和英国福克兰群岛之间，属于公海，由于两国之间存在主权争议，实际上这是一片“没有所有者的海域”。这里没有“区域渔业管理组织（RFMO）”来规范捕捞行为，因此来自中国、西班牙和韩国的船队都在这里展开竞争捕鱼。夜晚，鱿鱼诱饵灯发出的光芒亮得足以从太空中清晰可见。韩国主要在西南太平洋捕捞阿根廷鱿鱼，也叫阿根廷滑柔鱼，英文名称：Argentine shortfin squid，拉丁文名称：Illex argentinus，是目前捕捞量比较大的一种鱿鱼，也是我们国内比较熟悉的一种鱿鱼产品。阿根廷鱿鱼本身是一种中型鱿鱼，但近年来由于捕捞强度高，渔获物规格在不断变小。目前主要捕捞规格都偏小，属于中小型鱿鱼，在中国通常用作烧烤食材，深受烧烤店欢迎。这些水域是韩国国内鱿鱼供应的主要来源地。韩国海洋研究所称：韩国国内消费的大部分鱿鱼都是在这里捕捞的。截至目前，已有2艘约500吨级的拖网渔船和11艘约3000吨级别的拖网渔船在政府许可下在该地作业。此举或将损害中小渔业公司的利益大型拖网渔船获得捕捞鱿鱼额外许可的原因是韩国国内捕捞量大幅下降以及价格急剧上涨。由于气候危机的影响，韩国东海海域的海面温度上升了2至4摄氏度，以至于东海岸的鱿鱼几乎绝迹。根据数据统计局部的国家统计门户网站的数据，韩国沿海和近海水域捕获的鱿鱼从2021 年的60，880吨减少到去年的31，006吨，四年内减少了近一半。远洋捕捞量同期也有所下降，从73，867吨降至52，122吨。因此，价格大幅上涨。韩国全国渔业合作社联合会渔业经济研究所在其《2026 年渔业经济展望》中报告称：韩国冷冻鱿鱼的消费者价格从 2021 年的每公斤 15，260 韩元上涨到去年的 20，108 韩元，涨幅达 31.8%。政府预计，大规模部署拖网渔船今年将使鱿鱼产量增加多达2000吨，并使消费者价格降低 10%。海洋与渔业部的一位官员解释说：作为稳定价格的措施，我们发放了更多的拖网渔船许可证，但条件是所有捕捞的鱿鱼都只能在国内市场销售。”然而，现有的运营商提出了反对意见。西南大西洋鱿鱼拖网捕捞委员会主席尹东浩表示：“目前所有正在运营的29艘船只都是500吨的拖网捕捞船，如果一艘8000吨的大型企业船只进入这片海域，它们将无法与之竞争。”他还补充道：“对于中小型公司来说，这将很难生存下去。”政府也有自己的反驳观点。为了在联合国粮农组织第41区域争取到捕捞配额，以应对未来国际监管的要求，政府表示韩国必须现在就开始建立相关记录。海洋与渔业部的一位官员表示：“如果为联合国粮农组织第41区域成立一个区域渔业管理组织（RFMO），那么我们船只的捕捞记录将是分配配额时必不可少的依据。”该官员还补充道：“每年有约6万吨来自中国船只在西南大西洋捕捞的鱿鱼被进口到韩国。”并且，“中国船只在这些海域捕鱼十分轻松，我们不能袖手旁观。”

数据称：2025年俄罗斯渔业营业额达7390亿卢布（约96.2亿美元），前十一个月利润约16.9亿美元，约为2024年全年的两倍。但经通胀调整后，盈利水平仍接近2019年。狭鳕、鲑鱼等主力品种表现强劲。虾类捕捞量在北部及远东海区下降；远东沙丁鱼捕捞量骤降10倍至5.7万吨；鱿鱼捕捞量降28.9%至7.6万吨。如今，1公斤鱿鱼的价格约为803卢布。不过，这并非唯一一年来价格上涨的海产品。在价格最高的海鲜中，章鱼占据主导地位。这种软体动物的价格上涨了5.3%，成为榜单中最昂贵的品种，平均售价为1580卢布。据《PostNews》查阅的“Ценозавр”（价格监测服务）报告显示：俄罗斯主要零售商店虾类海产价格一年上涨26.9%，其中明虾涨13.5%，龙虾涨7.4%。此前，俄罗斯总统弗拉基米尔·普京已指示政府解决鱼类价格过高的问题。国家领导人表示，该国的海产品应大幅降价。