01突破挑战

每年这个季节，智利车厘子都是亚洲餐桌上不可或缺的佳品，而国泰货运一直担当主要的运输工作，数年前更曾派出车厘子包机飞往智利专责承运。

这次面对的挑战，是要在最短时间内将新上市的智利车厘子直送大湾区核心地带，让这种易受环境影响的农产品保持爽脆新鲜，以最佳状态推出市场。

收货人要求将三批、每批约重50公吨的智利车厘子运往香港，再通过香港与珠海之间全新的“空陆鲜活产品专属快线”（“专属快线”），直接运抵大湾区。

这次运输是展示国泰货运专业实力的一次端到端示范。

由于水果出口地并非国泰货运现有网络航点，我们必须与其他联航伙伴紧密合作。

同时，这批车厘子也是“专属快线”经过多次成功试运后的首批商业货物，目标是加快将鲜货运往蓬勃发展的大湾区进口市场。

02从树上、货车再登上飞机

这些车厘子产自智利中部库里利和塔尔他一带，距离首都圣地亚哥约100至200公里。

车厘子于凉爽的清晨由人工采摘，过程中一直存放于水中降温，以保持新鲜，之后再进行消毒、质量检验及包装。

一经获得出口证书，冷藏车会将车厘子送往圣地亚哥机场，并存放于冷藏库内直至起飞前。

地区货运经理 Camilo Gallo 与国泰货运的联航伙伴紧密合作，将车厘子运往公司航线网络内的港口。

Gallo 解释：“尽管迈阿密承运了本年约八成的智利车厘子，此批经由‘专属快线’运往珠海的车厘子却使用墨西哥费利佩·安赫莱斯国际机场，确保整批货物集中于同一货机上。”

03“专属快线”正式启动

在香港，货物营运中心服务规划及发展经理 Cherry Wong 已安排好冷藏车候命，以便使用同一张空运提单将货物直接转运至珠海。

由于新鲜农产品必须在最佳状态时采摘，因此此类货物往往会在短时间内抵达。

当 Cherry Wong 收到通知，首批50公吨车厘子将在两天内抵达时，其团队立即展开行动。

她说：“在确认货物已登机后，我们随即检视装载安排，部署哪批货物需要优先拖走，以及哪辆货车应先行装货。

随后再将以上资料传送至国泰货运站团队及国泰地勤代理香港机场地勤服务有限公司。”

这项协调工作十分重要，因为此举能让货物集中完成香港海关检查的准备工作，并在单一空运提单下安排每辆货车的装载次序。

Cherry Wong 表示：“海关会确保包装符合规定后才发出转运确认书，并张贴在每个底盘上。”

其后，由八辆冷藏车组成的车队将车厘子送往珠海，并于当地全新的恒温进口检查设施内接受海关检验，在货物送达最终收货人之前，确保冷链保持完整。

04“专属快线”成效显著

凭借单一空运提单带来的便利，首辆货车在货物落地后两小时便已离开国泰货运站，整批50公吨的智利车厘子在十小时后抵达广州江南果菜批发市场，进行正式销售。

然而，如果货物被珠海海关抽选进行严格检查，所需时间将会增加。

航线销售经理吴咏仪进一步阐述“空陆鲜活产品专属快线”的优势：“与抵达香港后由收货人再安排出口过境的货物不同，使用单一空运提单运往珠海的货物无需出示额外卫生文件，收货人也无需聘用第三方进口检验服务。”

如此运作不仅节省时间，也降低了成本，因为转运确认书已经处理好所有相关文件。此外，一般第三方检验服务仅在办公时间内运营，而海关则全天候运作。

在美洲这边，Camilo Gallo 对新流程给予高度评价。

他说：“在将鲜货运往中国内地时，‘专属快线’为客户提供了更多选择，并提供了一个无缝衔接的冷链方案。

此外，我们能够将货物直接运往收货人的仓库，也令整个方案更具成本效益。”

2026年9月19日，一架搭载约11吨俄罗斯帝王蟹的货运包机从吉林延吉朝阳川国际机场起飞，直飞中国香港。

长春海关确认，这是中国首条帝王蟹出口货运包机航线，“珲春—延吉—香港”帝王蟹保税分拨包机出口新通道正式启用。

首批货物共948箱，货值357万元。

帝王蟹先经珲春综合保税区出境水生动物中转场保税暂养，再根据香港客户订单实施保税分拨，由冷藏车转运至延吉朝阳川国际机场后装机，全程不到5小时即可抵达香港。

这批货物的运输路径并非传统意义上的进口后再销售，而是采用“保税进口+分拨出口”的模式。

帝王蟹经珲春口岸进入综合保税区，在中转场完成保税暂养，再按照订单直接组织出口，减少中间转运环节。

延吉成为这一模式的重要航空节点，与珲春的进口集散功能形成衔接。

俄罗斯帝王蟹经口岸进入珲春后，不再需要经过其他国家或地区中转，而是直接通过冷链车辆转运至延吉机场，再利用货运包机进入香港市场。

公开信息显示，首班航班9月19日14时05分从延吉起飞，18时50分抵达香港，航空运输时间不足5小时。

对于帝王蟹等对存活率和运输时效要求较高的鲜活水产品而言，陆路口岸与航空干线之间的衔接速度直接影响运输损耗和商品价值。

这条航线年内计划执飞20至22班，预计运送帝王蟹约500吨，货值约1亿元。部分货物将在香港市场销售，另一部分计划经香港继续转运至东南亚市场。

按计划计算，年内航线平均每班承运量约23至25吨。首航实际搭载约11吨，后续班次的装载量仍将根据香港订单、帝王蟹供应量和航空货运组织情况确定。

此次通道启用，也与延边地区既有帝王蟹进口集散体系有关。

公开报道显示，延边是中国重要的帝王蟹进口集散区域，珲春口岸距离俄罗斯波谢特港约42公里、距离扎鲁比诺港约71公里，俄罗斯远东帝王蟹进入中国东北具有较短的陆路运输距离。

为保障首航，长春海关建立关地企协同机制，统筹延吉海关和珲春海关监管力量，并针对鲜活水产品开通通关便利措施。

首批货物在延吉航空口岸完成相关查验和放行后装机，形成从口岸进口、保税暂养、订单分拨到航空出口的完整链条。

过去，部分销往香港的俄罗斯帝王蟹需要经韩国等地中转。此次延吉直飞香港的货运通道启用后，俄罗斯帝王蟹可以从珲春进口集散地直接衔接航空运输，运输路径发生改变。

对于贸易企业而言，香港不仅是终端消费市场，也是连接东南亚市场的重要转运节点。

此次航线年内计划运输500吨帝王蟹，其中部分货物经香港转运东南亚，意味着东北地区的帝王蟹进口、保税分拨和出口业务开始形成新的物流组合。

年内20至22班包机能否按计划执行，实际承运量是否达到500吨，后续将取决于帝王蟹货源、香港订单以及东南亚转运需求。

当地时间9月15日，德国服务业工会ver.di正式宣布，德国六大主要港口工人开启无限期罢工正式投票，投票周期持续至10月1日晚间。

本次投票覆盖汉堡、不来梅、不来梅港、威廉港、埃姆登、布拉克，涉及约1.1万名港口从业人员。

本次争端核心是薪资谈判未能达成共识。

ver.di工会诉求：12个月协议期内工资上涨8.2%，或每小时至少增加2.50欧元。

经过多轮谈判与此前两轮警告性罢工之后，资方（德国海港运营商协会ZDS）拿出新的12个月薪酬方案：工资上调3.4%，追溯自2026年8月1日；全员发放200欧元假期补贴；集装箱岗位员工额外发放416欧元年度补贴。

工会内部前期征询结果显示，超5500名员工参与调研，64.7%的受访者否决资方方案（3578人反对，1945人支持）。

工会表示，虽然新方案将协议期限缩短至12个月，但对低收入群体保障力度不足，无法满足诉求。

需要注意：当前64.7%的反对比例，尚未达到启动无限期罢工所需75%支持门槛。

只有投票结果满足75%及以上参与者支持拒绝资方方案、支持无限期罢工，ver.di 联邦集体谈判委员会才会进一步研判谈判是否破裂，并决定是否正式发起无限期罢工行动。

德国港口运营商协会ZDS发出预警：一旦爆发长期停工，大量货物将被迫分流至鹿特丹、安特卫普 - 布鲁日等欧洲其他大港，现有船期挂靠计划、运输链路将被打乱。

港口持续停摆还会直接影响船舶装卸、集装箱流转，连锁冲击公路、铁路短途集疏运、物流仓储，拖累德国本土工业供应链稳定。

10月1日投票统计结果，将决定这场持续数月的港口劳资纠纷是否进一步升级，外贸与航运市场需持续跟踪后续进展。

9月16日，平陆运河建成通航。平陆运河全长134.2公里，可通行5000吨级船舶，总投资约727亿元，是新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河。

平陆运河建成通航后，将直接开辟广西及我国西南地区运距最短、最经济、最便捷的通往东盟地区的通道。

东盟经贸促进会会长波尚琅指出，平陆运河的通航，是中国与东盟经贸交往中的一个标志性事件。

它的意义不仅在于一条水道的开通，更在于它从根本上改变了中国西南地区与东盟市场之间的连接方式，也将推动中国与东盟从传统的贸易往来走向产业链层面的深度嵌合。

长期以来，中国西南的货物出海要绕行珠江口，多走500多公里。

平陆运河通航后，西部货物经北部湾出海，航程得以缩短600公里，物流成本降低18%到30%。

这意味着东盟橡胶、棕榈油、水果进入中国西部市场，中国西南工业品、农产品走向东盟，都获得了一条运距最短、成本最优的通道。

同时，它让中国与东盟的产业链衔接更加紧密。

平陆运河不是孤立的工程，它与中老铁路、北部湾港口共同构成了南北向的多式联运网络。

水运适合大宗货物，铁路适合时效敏感的订单，两者相互配合，供应链的韧性会明显增强。

平陆运河的价值，不只体现在物流成本的下降，更在于它让东盟国家在中国西部市场获得了更充分的竞争条件。

过去，受制于运输周期和物流成本，东盟的许多优势产品难以深入中国内陆，只能集中在沿海市场竞争。

运河通航后，东盟企业第一次能够以可承受的成本，直接触达中国西部广阔的内陆消费群体。

这意味着东盟在中国市场的参与方式，从“沿海渗透”转向“纵深布局”，从“单一出口”转向“通道经济”。

当物流瓶颈被打破，中国与东盟之间的产业分工就有了更精细协作的可能：东盟的农产品、原材料可以更顺畅地进入中国西部加工基地，中国西部的工业品、装备和技术也可以更便捷地走向东盟市场。

这种双向流动，将推动双方从传统的贸易往来，走向产业链层面的深度嵌合。

对于东盟经贸促进会而言，平陆运河带来的不仅是货物流动，更是投资、技术和人才的流动——这才是区域经济一体化真正的底色。

全球贸易正面临进一步扰动，又一条主要航运通道开始实施限制，这次的原因是干旱，可能对澳大利亚向东海岸美国和加拿大出口红肉造成重大影响。

据新闻网站半岛电视台报道，巴拿马运河是全球最繁忙的海上贸易通道之一，承担着全球5%的海上贸易量，它缩短了大西洋与太平洋之间的航运路线。

本月月初，该运河将每日允许通行的船舶数量上限从36艘下调至34艘，本周起又将进一步降至每日32艘。

运河官员警告称，如果未来三个月降雨不足，可能会进一步削减通行数量。

荷兰合作银行旗下RaboResearch的高级动物蛋白分析师安格斯·吉德利-贝尔德表示，第四季度通常是巴拿马运河农产品贸易最繁忙的时期。“改道带来的延误和成本上升，可能对南美和北美的农产品贸易造成严重影响。”他说。

吉德利-贝尔德解释说，这条运河是澳大利亚红肉出口的重要通道。“过去五年，我们出口到美国的量中，超过70%（按体积计）运往美国东海岸；出口到加拿大的量中，约90%运往加拿大东海岸。”他说。“我推测，其中大部分需要经过巴拿马运河，尽管也有一部分会走空运。“但如果说美国去年消化了澳大利亚牛肉总产量的约29%，而其中超过70%运往美国东海岸，那么粗略估算，澳大利亚约24%的产量流向了美国东海岸，并且很可能要经过巴拿马运河。“这一体量超过了我们去年出口到中国、日本或韩国的量。”

这些数字是基于吉德利-贝尔德的高层级评估估算得出，并未考虑空运与海运的拆分比例。

根据澳大利亚肉类与畜牧业协会（MLA）8月的数据，澳大利亚当月通过空运向全球出口红肉5,503.65吨，通过海运出口166,471.15吨。

这显示出海运对全球红肉贸易的重要性。

巴拿马运河上一次实施限制是在2023-24年干旱期间，当时每日通行船舶数量被削减至22艘。而此次扰动正值全球航运的敏感时期。

半岛电视台的文章指出：“巴拿马运河依靠淡水来运行船闸，以升降往来于大西洋和太平洋之间的船舶。水源主要来自人工的加通湖和阿拉胡埃拉湖，靠降雨补给。”“随着中东霍尔木兹海峡的交通量在美国-以色列对伊朗战争期间大幅下降，巴拿马运河的重要性随之上升。“近期一些船舶在拍卖中支付超过100万美元，以获得通过运河的通行时段。”

半个月前我们发文探讨终于不用绕好望角了！

亚欧主干线重返苏伊士，海运费要变天？

当时市场还处于观望、试探阶段，很多外贸朋友一直在等其他航司复航的动作。

就在8月24日，终于等来又一个巨头重磅官宣！

MSC正式打响大规模复航关键一枪，叠加马士基、双子星网络（Gemini Cooperation）持续分批试水，红海航线迎来巨头们实质性破冰。

但MSC这次复航，和大家想象的“全面解封、行情大回暖”完全不一样，里面藏着很多容易踩坑的细节，今天一次性给大家讲透。

MSC：多条主干线复航，仅试点不全开

8月24日，MSC正式发布重磅公告，在全面评估红海区域最新安全态势与运营条件后，决定有限度、分批次恢复部分东西向航线的苏伊士运河通行。

这早已不是单一船司的零星试探，而是整个亚欧航运市场风向转变的关键信号，在此之前，由马士基、赫伯罗特组成的双子星联盟就已率先布局，分批切换航线回归苏伊士通道，三大航运巨头步调同步趋同，意味着持续许久的“好望角超长绕行时代”，正在逐步退场。

但提醒所有外贸、货代人务必保持清醒：本轮只是阶段性试探性复航，并非红海危机彻底落幕，更不代表船期、运价可以立刻回归常态。

本次MSC复航全程秉持“小范围、稳试探、留后手”的谨慎原则，没有盲目全网解封，仅开放五条覆盖亚欧、印欧的核心主干试点航次。

其中8月24日当天同步开启3条主力航线通航：亚洲—地中海Jade东行航线（MSC MICHEL CAPPELLINI）从阿布基尔出港；亚洲—北欧Albatros东行航线（MSC JOSEFINA）从吉达启航；亚洲—地中海Tiger西行航线（MSC ANNA）也于同日从新加坡起航，经由苏伊士通道奔赴欧洲。

除此之外，Tiger东行航次已于8月20日从梅尔辛顺利开航，印地—地中海的Himalaya西行航线，也敲定8月31日从维扎欣贾姆启航复航。

针对行业最关心的订舱与船期问题，MSC明确说明，线上船期、订舱确认信息会陆续更新，为市场留出充足的调整缓冲时间，而本次公告最核心的底线要求，也是所有从业者必须牢记的关键：公司应急预案持续有效，一旦红海局势出现波动，将随时调整航线、重启好望角绕行。

清醒看待复航：利好之下暗藏风险

很多人看到船司复航，就默认红海危机彻底结束、船期运价全面稳了。

但真实的航运市场从来没有这么绝对的利好，本轮航线回归只是阶段性平稳的试探窗口期，各类隐性风险依然暗藏，直接影响大家的出货、排产和成本把控。

首先，地缘安全风险从未彻底解除，所有复航都是“随时可撤回”的临时状态。

目前各大船司的应急预案全程在线，只要红海局势出现波动，航次会立刻从苏伊士通航切换为好望角绕行，临时改道、跳港、延误依旧是大概率事件。

提醒大家，出货订舱千万别想当然，不要默认标注航线就是苏伊士快航，平台船期更新普遍滞后，每票货出货前，一定要和代理、船司核对实时路由。

同时排产、报交期务必留足7-10天的弹性缓冲，别按战前稳定时效硬卡交期，避免突发延误导致赶货、违约。

其次，运价很难出现断崖式下跌，隐性成本持续承压。

虽然绕行好望角的高额燃油成本消失了，但红海高危水域的战争险、苏伊士运河临时上调的附加费依然居高不下，整体综合运费远高于危机前。

大家在比价订舱时不用盲目赌运价大跌，也不用跟风抄底囤舱，短期运力释放会小幅拉低运价，但各类附加成本会形成强力支撑，行情只会稳步松动，不会大幅跳水。

可以根据订单需求灵活搭配，高时效刚需货优先选择稳定试点复航航次，低时效普货继续保留绕行方案，平衡时效和风险。

最后，港口拥堵的次生风险正在升温，容易抵消海运时效红利。

随着大量航次集中回归苏伊士航线，船舶会扎堆抵达地中海、北欧核心港口，码头装卸、堆场仓储、内陆拖车配套都会迎来压力高峰，很容易出现“海上跑得快、港口堵得住”的情况。

针对这点，在和同行货代、工厂合作签约时，一定要补齐弹性条款，明确突发绕航、港口拥堵产生的额外费用由谁承担，界定好延误责任，把不确定的市场风险，转化为可控的合作细则，最大程度规避损失。

各大船司有限复航、谨慎试探的姿态，已经说明一切：市场在修复，但风险未退场，行情在松动，但不会猛反转。

红海航运正在走出寒冬，但尚未迎来暖春。

接下来的航运市场，会进入“时效逐步回暖、运价稳步回落、风险动态波动”的新常态。

稳住节奏、理性订舱、预留缓冲，就是当下最好的出货策略。

其实，每一次航线重构、每一轮运价波动、每一场供应链风险的博弈，都是全球跨境物流格局迭代升级的缩影。

作为全球供应链的核心节点，港口与航运的效率调整、布局变革，都在重塑跨境物流的底层运行逻辑，也倒逼行业人更新认知、升级打法。

这些行业新变局、新形势与破局新思路，也将是第20届中国（深圳）国际物流与供应链博览会的核心探讨方向。