9月16日，平陆运河建成通航。平陆运河全长134.2公里，可通行5000吨级船舶，总投资约727亿元，是新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河。

平陆运河建成通航后，将直接开辟广西及我国西南地区运距最短、最经济、最便捷的通往东盟地区的通道。

东盟经贸促进会会长波尚琅指出，平陆运河的通航，是中国与东盟经贸交往中的一个标志性事件。

它的意义不仅在于一条水道的开通，更在于它从根本上改变了中国西南地区与东盟市场之间的连接方式，也将推动中国与东盟从传统的贸易往来走向产业链层面的深度嵌合。

长期以来，中国西南的货物出海要绕行珠江口，多走500多公里。

平陆运河通航后，西部货物经北部湾出海，航程得以缩短600公里，物流成本降低18%到30%。

这意味着东盟橡胶、棕榈油、水果进入中国西部市场，中国西南工业品、农产品走向东盟，都获得了一条运距最短、成本最优的通道。

同时，它让中国与东盟的产业链衔接更加紧密。

平陆运河不是孤立的工程，它与中老铁路、北部湾港口共同构成了南北向的多式联运网络。

水运适合大宗货物，铁路适合时效敏感的订单，两者相互配合，供应链的韧性会明显增强。

平陆运河的价值，不只体现在物流成本的下降，更在于它让东盟国家在中国西部市场获得了更充分的竞争条件。

过去，受制于运输周期和物流成本，东盟的许多优势产品难以深入中国内陆，只能集中在沿海市场竞争。

运河通航后，东盟企业第一次能够以可承受的成本，直接触达中国西部广阔的内陆消费群体。

这意味着东盟在中国市场的参与方式，从“沿海渗透”转向“纵深布局”，从“单一出口”转向“通道经济”。

当物流瓶颈被打破，中国与东盟之间的产业分工就有了更精细协作的可能：东盟的农产品、原材料可以更顺畅地进入中国西部加工基地，中国西部的工业品、装备和技术也可以更便捷地走向东盟市场。

这种双向流动，将推动双方从传统的贸易往来，走向产业链层面的深度嵌合。

对于东盟经贸促进会而言，平陆运河带来的不仅是货物流动，更是投资、技术和人才的流动——这才是区域经济一体化真正的底色。

全球贸易正面临进一步扰动，又一条主要航运通道开始实施限制，这次的原因是干旱，可能对澳大利亚向东海岸美国和加拿大出口红肉造成重大影响。

据新闻网站半岛电视台报道，巴拿马运河是全球最繁忙的海上贸易通道之一，承担着全球5%的海上贸易量，它缩短了大西洋与太平洋之间的航运路线。

本月月初，该运河将每日允许通行的船舶数量上限从36艘下调至34艘，本周起又将进一步降至每日32艘。

运河官员警告称，如果未来三个月降雨不足，可能会进一步削减通行数量。

荷兰合作银行旗下RaboResearch的高级动物蛋白分析师安格斯·吉德利-贝尔德表示，第四季度通常是巴拿马运河农产品贸易最繁忙的时期。“改道带来的延误和成本上升，可能对南美和北美的农产品贸易造成严重影响。”他说。

吉德利-贝尔德解释说，这条运河是澳大利亚红肉出口的重要通道。“过去五年，我们出口到美国的量中，超过70%（按体积计）运往美国东海岸；出口到加拿大的量中，约90%运往加拿大东海岸。”他说。“我推测，其中大部分需要经过巴拿马运河，尽管也有一部分会走空运。“但如果说美国去年消化了澳大利亚牛肉总产量的约29%，而其中超过70%运往美国东海岸，那么粗略估算，澳大利亚约24%的产量流向了美国东海岸，并且很可能要经过巴拿马运河。“这一体量超过了我们去年出口到中国、日本或韩国的量。”

这些数字是基于吉德利-贝尔德的高层级评估估算得出，并未考虑空运与海运的拆分比例。

根据澳大利亚肉类与畜牧业协会（MLA）8月的数据，澳大利亚当月通过空运向全球出口红肉5,503.65吨，通过海运出口166,471.15吨。

这显示出海运对全球红肉贸易的重要性。

巴拿马运河上一次实施限制是在2023-24年干旱期间，当时每日通行船舶数量被削减至22艘。而此次扰动正值全球航运的敏感时期。

半岛电视台的文章指出：“巴拿马运河依靠淡水来运行船闸，以升降往来于大西洋和太平洋之间的船舶。水源主要来自人工的加通湖和阿拉胡埃拉湖，靠降雨补给。”“随着中东霍尔木兹海峡的交通量在美国-以色列对伊朗战争期间大幅下降，巴拿马运河的重要性随之上升。“近期一些船舶在拍卖中支付超过100万美元，以获得通过运河的通行时段。”

半个月前我们发文探讨终于不用绕好望角了！

亚欧主干线重返苏伊士，海运费要变天？

当时市场还处于观望、试探阶段，很多外贸朋友一直在等其他航司复航的动作。

就在8月24日，终于等来又一个巨头重磅官宣！

MSC正式打响大规模复航关键一枪，叠加马士基、双子星网络（Gemini Cooperation）持续分批试水，红海航线迎来巨头们实质性破冰。

但MSC这次复航，和大家想象的“全面解封、行情大回暖”完全不一样，里面藏着很多容易踩坑的细节，今天一次性给大家讲透。

MSC：多条主干线复航，仅试点不全开

8月24日，MSC正式发布重磅公告，在全面评估红海区域最新安全态势与运营条件后，决定有限度、分批次恢复部分东西向航线的苏伊士运河通行。

这早已不是单一船司的零星试探，而是整个亚欧航运市场风向转变的关键信号，在此之前，由马士基、赫伯罗特组成的双子星联盟就已率先布局，分批切换航线回归苏伊士通道，三大航运巨头步调同步趋同，意味着持续许久的“好望角超长绕行时代”，正在逐步退场。

但提醒所有外贸、货代人务必保持清醒：本轮只是阶段性试探性复航，并非红海危机彻底落幕，更不代表船期、运价可以立刻回归常态。

本次MSC复航全程秉持“小范围、稳试探、留后手”的谨慎原则，没有盲目全网解封，仅开放五条覆盖亚欧、印欧的核心主干试点航次。

其中8月24日当天同步开启3条主力航线通航：亚洲—地中海Jade东行航线（MSC MICHEL CAPPELLINI）从阿布基尔出港；亚洲—北欧Albatros东行航线（MSC JOSEFINA）从吉达启航；亚洲—地中海Tiger西行航线（MSC ANNA）也于同日从新加坡起航，经由苏伊士通道奔赴欧洲。

除此之外，Tiger东行航次已于8月20日从梅尔辛顺利开航，印地—地中海的Himalaya西行航线，也敲定8月31日从维扎欣贾姆启航复航。

针对行业最关心的订舱与船期问题，MSC明确说明，线上船期、订舱确认信息会陆续更新，为市场留出充足的调整缓冲时间，而本次公告最核心的底线要求，也是所有从业者必须牢记的关键：公司应急预案持续有效，一旦红海局势出现波动，将随时调整航线、重启好望角绕行。

清醒看待复航：利好之下暗藏风险

很多人看到船司复航，就默认红海危机彻底结束、船期运价全面稳了。

但真实的航运市场从来没有这么绝对的利好，本轮航线回归只是阶段性平稳的试探窗口期，各类隐性风险依然暗藏，直接影响大家的出货、排产和成本把控。

首先，地缘安全风险从未彻底解除，所有复航都是“随时可撤回”的临时状态。

目前各大船司的应急预案全程在线，只要红海局势出现波动，航次会立刻从苏伊士通航切换为好望角绕行，临时改道、跳港、延误依旧是大概率事件。

提醒大家，出货订舱千万别想当然，不要默认标注航线就是苏伊士快航，平台船期更新普遍滞后，每票货出货前，一定要和代理、船司核对实时路由。

同时排产、报交期务必留足7-10天的弹性缓冲，别按战前稳定时效硬卡交期，避免突发延误导致赶货、违约。

其次，运价很难出现断崖式下跌，隐性成本持续承压。

虽然绕行好望角的高额燃油成本消失了，但红海高危水域的战争险、苏伊士运河临时上调的附加费依然居高不下，整体综合运费远高于危机前。

大家在比价订舱时不用盲目赌运价大跌，也不用跟风抄底囤舱，短期运力释放会小幅拉低运价，但各类附加成本会形成强力支撑，行情只会稳步松动，不会大幅跳水。

可以根据订单需求灵活搭配，高时效刚需货优先选择稳定试点复航航次，低时效普货继续保留绕行方案，平衡时效和风险。

最后，港口拥堵的次生风险正在升温，容易抵消海运时效红利。

随着大量航次集中回归苏伊士航线，船舶会扎堆抵达地中海、北欧核心港口，码头装卸、堆场仓储、内陆拖车配套都会迎来压力高峰，很容易出现“海上跑得快、港口堵得住”的情况。

针对这点，在和同行货代、工厂合作签约时，一定要补齐弹性条款，明确突发绕航、港口拥堵产生的额外费用由谁承担，界定好延误责任，把不确定的市场风险，转化为可控的合作细则，最大程度规避损失。

各大船司有限复航、谨慎试探的姿态，已经说明一切：市场在修复，但风险未退场，行情在松动，但不会猛反转。

红海航运正在走出寒冬，但尚未迎来暖春。

接下来的航运市场，会进入“时效逐步回暖、运价稳步回落、风险动态波动”的新常态。

稳住节奏、理性订舱、预留缓冲，就是当下最好的出货策略。

其实，每一次航线重构、每一轮运价波动、每一场供应链风险的博弈，都是全球跨境物流格局迭代升级的缩影。

作为全球供应链的核心节点，港口与航运的效率调整、布局变革，都在重塑跨境物流的底层运行逻辑，也倒逼行业人更新认知、升级打法。

这些行业新变局、新形势与破局新思路，也将是第20届中国（深圳）国际物流与供应链博览会的核心探讨方向。

在美国总统特朗普14日扬言“很快将宣布霍尔木兹海峡为美国领土”后，伊朗就于15日宣布已与阿曼达成了霍尔木兹海峡航道通航的协议。

不过围绕海峡的控制权，美伊双方仍然在各说各话。

与此同时，特朗普此前所说的，替换当前部署在中东地区的“林肯”号核动力航空母舰的“接班舰”也被曝光。

伊朗称与阿曼达成海峡通航协议 美从中作梗

根据伊朗外交部发言人巴加埃15日的最新声明，伊朗和阿曼之间的会谈仍在积极推进，双方已就霍尔木兹海峡航道通行方案达成协议。

巴加埃还在声明中强调，在伊朗与阿曼磋商相关协议时美国从中作梗。

实际上，伊朗方面已多次就海峡通航议题发布同阿曼的磋商进展，并多次强调，同阿曼的磋商中没有美方的参与。

伊朗公布霍尔木兹海峡通行新模式

根据此前伊朗方面公布的磋商情况，伊朗和阿曼将在霍尔木兹海峡建立一种不同于过去60年的新通行模式：

目前经阿曼领海的南部航道和位于伊朗领海内的北部航道均将关闭。

根据新设定的航道，商业船舶进入霍尔木兹海峡以及驶离海峡的部分航程将经过伊朗领海。

新航道同样为临时性质，预计可使用2至4个月。

美伊签署谅解备忘录后，霍尔木兹海峡一度重开。

该海峡也在实际上形成两条临时航道：一条靠近北部的伊朗一侧，由伊朗实施管控；另一条靠近南部的阿曼一侧，美军为其提供通航协助。

此后局势再度升级，美军重启对伊朗空袭，伊朗于7月12日宣布关闭霍尔木兹海峡；美方则单方面表示，靠近阿曼的南部航道仍具备通行条件，但该说法未得到伊朗方面认可，航道实际安全风险依然较高。

2026年1至7月，俄罗斯北方地区海产品出口格局发生重大转变——对欧盟出口占比从2025年上半年的约80%降至不足一半，对华出口从6,600吨增至27,600吨。

欧盟制裁推动狭鳕（Alaska pollock, Gadus chalcogrammus） 和真鳕转向中国，2026年上半年俄对华海产品出口额达23.3亿美元，同比增52%。

远东地区出口709,300吨，中国占516,300吨。

2025年俄罗斯总出口210万吨，价值60亿美元。

2026年1月至7月，俄罗斯北方地区海产品出口格局发生重大转变——对欧盟出口占比从2025年上半年的约80%降至不足一半，而对华出口占比从13%跃升至37%。

这一转向是欧盟制裁、全球海产品价格高位运行和中国市场需求增长共同作用的结果。

本文将从“北方地区出口结构变化”、“驱动因素分析”和“远东地区与俄罗斯整体出口格局”三个维度，解析这一结构性转变。

北方地区出口结构变化——对欧出口占比从80%降至不到50%，对华出口从6,600吨增至27,600吨据Rosselkhoznadzor数据，2026年1月至7月，俄罗斯北方地区海产品出口总量达74,180吨。

其中，对欧盟出口36,700吨，占比不到一半；对华出口27,600吨，包括202吨活堪察加蟹。

此外，北方地区还向韩国和阿联酋出口海产品。

这与2025年上半年形成鲜明对比：当时北方地区出口总量50,700吨，其中约80%（40,400吨）流向欧盟，对华出口仅6,600吨。

2025年全年，北方地区出口115,100吨，其中对欧69,400吨，对华30,200吨。

摩尔曼斯克地区2026年前4个月对欧盟出口下降50%，而对华出口增长三倍，是这一转向的微观缩影。

2FISHINGEBUY狭鳕对华出口量增25%额增70%，活蟹出口额6.2亿美元欧盟制裁是推动俄罗斯海产品出口转向的核心因素。

受欧盟出口制裁影响，原销往欧洲的狭鳕（pollock, Gadus chalcogrammus） 和真鳕转向中国市场。

2026年上半年，俄罗斯对华海产品出口额达23.3亿美元，同比增长52%，出口量72.3万吨，同比增长14%。

冻狭鳕是对华出口第一大单品，出口量40.2万吨，同比增长25%，出口额6.99亿美元，同比大涨70%。

冻真鳕出口量5万吨，同比增长35%，出口额3.96亿美元，同比接近翻倍，原因在于Norebo Holding和Murman Seafood受欧盟制裁，原本销往欧洲的真鳕转向中国市场。

活蟹出口表现抢眼，出口量2.2万吨，同比增长20%，出口额6.2亿美元，同比增长30%。

活蟹和冻蟹合计出口额近7亿美元，占俄罗斯对华海产品出口总额的近三成。

远东地区与俄罗斯整体出口格局——2025年俄罗斯海产品总出口210万吨价值60亿美元，远东地区占绝对主力俄罗斯远东地区海产品出口仍高度集中在亚洲市场。

2026年1至7月，远东地区出口量达709,300吨，中国占516,300吨，韩国占169,400吨。

远东地区出口规模约为北方地区的9.6倍，是俄罗斯海产品出口的绝对主力。

狭鳕（Alaska pollock, Gadus chalcogrammus）、太平洋鲱鱼（Pacific herring, Clupea pallasii） 和蟹类是俄罗斯的主要出口产品。

2025年俄罗斯出口210万吨海产品，价值60亿美元，较2024年的190万吨、49亿美元有所恢复，但低于2023年的256万吨、58亿美元。

俄罗斯渔业联盟数据显示，仅半年时间，2026年上半年对华出口额23.3亿美元已超过去年全年28亿美元的八成，全年有望创新高。

2026年俄罗斯北方地区海产品出口从欧盟转向中国，是欧盟制裁持续收紧（摩尔曼斯克地区对欧出口下降50%）、全球白鱼价格高位运行（狭鳕出口额增70%）和中国市场需求旺盛（俄对华海产品出口额增52%至23.3亿美元）三重力量共同作用的结果。

从因果逻辑看，欧盟制裁直接推动贸易流转向，全球白鱼价格高位运行使出口商在转向时仍能获得可观收益，中国市场需求增长为转向提供了替代目的地；从趋势判断，俄罗斯海产品出口东移趋势将持续深化，远东地区将继续主导俄罗斯海产品出口（出口规模为北方地区的9.6倍），高附加值产品出口占比将持续提升；从影响评估，中国进口商应利用俄罗斯供应增长机会优化采购渠道，欧盟加工商需加速寻找替代来源，全球贸易商需关注俄罗斯出口东移对全球贸易格局的重塑。

核心洞察是：俄罗斯海产品出口从“欧洲依赖”到“亚洲主导”的转变不仅是贸易流的地理重组，更是俄罗斯渔业在全球供应链中角色的一次结构性跃迁——欧盟制裁只是催化剂，更深层的驱动力在于亚洲市场（尤其是中国）对海产品需求的持续增长和俄罗斯渔业“投资配额”机制推动的现代化——2025年俄罗斯已建成55艘现代化渔船和30座加工厂，深加工产品占比从2020年前后的15%提升至34.2%，这一产能升级为出口东移提供了坚实的产业基础；对于中国市场而言，俄罗斯海产品供应的快速增长既是机遇（供应更充足、品类更丰富），也是挑战（狭鳕、真鳕、蟹类价格高位运行可能推高进口成本），中国进口商需要在多元采购中寻找平衡。

钱凯港开通不到2年，已经进入快速发展阶段。作为秘鲁重要的物流枢纽，钱凯港正加速推进拉美-亚洲新航道建设，同时加强拉美各国与中国的经贸联系。

近日，中远海运成功开通CHX3（Chancay Express Service 3）支线服务，实现秘鲁帕伊塔（Paita）、钱凯港（Chancay）、哥斯达黎加卡尔德拉（Caldera）三港常态化周班运营。

作为秘鲁北部核心的集装箱与冷链集散港，帕伊塔港辐射皮乌拉、兰巴耶克、卡哈马卡等产业重地，汇聚了农产品、水产加工、矿产、纺织等多家外贸企业。

随着CHX3支线的开通，果蔬可以通过本地港口直通钱凯港，无缝衔接通往亚洲的远洋干线，精准适配牛油果、葡萄等生鲜冷链出口需求。

秘鲁水果出口商Ecosac表示，这条新航线可直达钱凯港，并连接多条跨太平洋航线，有助于压缩新鲜水果的全程运输周期、降低货损风险，并降低多环节中转运输开支。

此外，该航线还将进一步拓展秘鲁新鲜水果进入中国和其他亚洲市场的渠道。

钱凯港自2024年11月开通以来，秘鲁与中国之间的海运时间缩短至23天左右，物流成本降低了20%。

近两年时间钱凯港进出口贸易额已达36.5亿美元，集装箱吞吐量达50万标准箱。

目前，该港口运营着3条连接亚洲和南美洲的跨太平洋干线航线，以及5条连接南美洲西海岸各国的区域支线航线。