多式联运是降低全社会物流成本、畅通国民经济循环的关键抓手。
近年来，我国多式联运设施体系逐步完善，但部分区域和节点仍面临联动不足、配套滞后等现实瓶颈。
如何打通物流梗阻，将“堵点”化为“通途”，成为亟待解决的现实考量。
近日，交通运输部、国家发展改革委、财政部等八部门联合印发《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》（以下简称《行动方案》），聚焦主要港口、重点内陆港、大型物流园区、规模化产业园区和中欧（亚）班列集结中心五大载体，系统部署现代化多式联运网络建设。
《行动方案》明确提出，力争用5年左右时间，推动约1000个主要货运节点实现多式联运功能升级，多式联运1小时换装率超过90%，沿海港口多式联运港区铁路进港率达到80%，长江干线主要港口铁路进港率实现100%。
发展多式联运，是完善现代化综合交通运输体系、发挥各种运输方式比较优势、降低全社会物流成本的关键举措。
当前，我国多式联运发展已取得阶段性成效，各类联运设施布局逐步完善，但部分区域、通道和节点仍面临联动性不足、设施配套不完善等问题。
下一阶段，应紧扣《行动方案》部署，以五大类货运节点为抓手，加快构建现代化多式联运网络，充分激发各运营主体协同效能，推动多式联运高质量发展。
01 提升主要港口多式联运功能
主要港口是连接国际贸易与国内流通的重要门户，也是铁水联运、江（河）海联运的主要承载地。
目前，全国共有主要港口63个，其中沿海主要港口27个、内河主要港口36个，已形成以上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港等枢纽港口为代表的世界级港口群。
近年来，我国主要港口多式联运发展取得一定成效，部分港口率先推进设施升级和功能优化，逐步实现铁路与港口高效衔接。
例如，宁波舟山港、广州南沙港、广西钦州港等推进铁路装卸区与港口堆场直通共享，大幅缩短了货物中转时间。
但多数港口仍存在集疏运体系不完善、各主体协同不畅、与内陆港联动不足等问题。
为此，应重点围绕高效组织、陆海联动、数智赋能、一体运营四个方面，着力提升主要港口多式联运功能。
一是高效组织方面，完善港口集疏运体系，“一港一策”推进铁路直通重点港口规模化港区码头堆场，加强港口短支航道和集疏运公路建设，减少货物二次装卸、转运和堆存；二是陆海联动方面，具备条件的港口可通过规划专用货运通道优化陆海联动布局，并依托内陆港强化与内陆地区联动，有效提升港口节点的辐射力和吸引力；三是数智赋能方面，加快数据互联互通与装备数智化改造，搭建一体化信息协同平台，整合货物追踪、运力调度、作业流程等全链条信息，实现集装箱装卸、中转、查验等环节智能化作业，推广自动化轨道式龙门吊、自动引导车、无人集卡等专业化设备应用，提升作业效率和准确性；四是一体运营方面，优化进港铁路运营管理机制，由港口统一负责多式联运及共享场站的生产组织、转运衔接、货运组织和安全管理，统筹多式联运列车接发、场内调车、设施设备共享等环节，实现运营组织一体化。
02 推进公共内陆港陆海联动
内陆港是在内陆地区建设的物流节点，具备货物存储、中转与分拨集散等与港口相似的物流功能，并可提供通关、报检等服务。
目前，我国不同类型的内陆港已超过300个，其中具备陆港代码的有179个，广泛分布于交通枢纽城市，承担集装箱集散、国际班列组织及区域物流集聚等功能，成为多式联运体系的重要支撑。
例如，宁波舟山港在义乌打造苏溪国际陆港，实现了设施一体化、场站自动化、信息一体化及港务船务关务一体化。
下一步，应对标先进经验，聚焦布局优化、功能完善和流程协同，推进公共内陆港陆海联动提质增效。
一是布局优化方面，统筹推进内陆港布局与改造升级，结合内陆地区产业布局和运输需求优化空间布局，重点完善中西部内陆港设施，推动内陆港与沿海港口、产业园区精准对接，避免同质化建设；二是功能完善方面，强化公共内陆港集装箱提还箱点功能，配备完善的存储、装卸、查验设施，实现集装箱就近提还、便捷流转，提升内陆货物集散效率；三是流程协同方面，推进关务、港务、船务前置，将沿海港口的报关、报检、订舱等功能延伸至内陆港，实现“内陆报关、港口放行”，简化通关流程、提升通关效率，推动内陆港与沿海港口无缝衔接、协同联动。
03 提升中欧（亚）班列集结中心运行效能
中欧（亚）班列集结中心是跨境多式联运的核心枢纽，是支撑班列高效开行、连接内陆腹地与国际市场、打通国际联运通道的关键载体。
目前，全国已布局建设沈阳、天津—石家庄、济南—青岛、连云港—徐州、金华（义乌）、合肥、郑州、武汉、长沙、广州、成都—重庆、昆明、西安、乌鲁木齐等14个集结中心，主要分布在中西部核心城市和沿海枢纽周边，承担班列组织、货源集拼、通关服务及线路协调等功能，逐步形成覆盖欧亚大陆的跨境联运节点网络。
当前，我国集结中心建设成效显著，部分中心通过设施升级和服务优化持续提升开行效能，但仍有部分中心存在货物集结能力不足、中转衔接不畅、口岸服务配套不完善、数智化水平偏低等问题，制约了运行效能的充分释放。
为此，应重点聚焦功能强化、服务提升和数智赋能，着力提升集结中心运行效能。
一是功能强化方面，完善货物集散、仓储、分拣、换装等配套设施，补强编组站及装卸车站到发线等设施，提升货物集聚能力，保障班列满载率；二是服务提升方面，在腹地范围内开行支线班列和组货班列，加强与国际联运节点的协同合作，提升班列运行效率和稳定性；完善口岸服务配套，实现“集货、报关、中转、发运”全流程一体化运作；三是数智赋能方面，推进集结中心数智化改造，探索搭建跨境联运信息协同平台，整合货源、运力、通关、物流等全链条信息，实现货物全程可视化追踪和运力智能调度。
04 推动大型物流园区更新
大型物流园区一般指占地约500亩、年货物吞吐量在150万吨以上的物流园区，是集聚物流资源、统筹货运组织的关键节点。
目前，我国大型物流园区超过2000家，正逐步向专业化、数智化转型。
部分园区精准对接产业需求，优化功能布局、升级转运设施，运营效能突出，但仍有部分园区存在功能布局混乱、转运设施不足、数智化水平偏低、与周边联运节点衔接不畅等问题，难以满足多式联运高质量发展需求。
为此，应重点聚焦布局协同、设施升级、数智赋能和运营优化，推动大型物流园区更新提质。
一是布局协同方面，新建或改扩建大型物流园区需与区域产业布局协调，明确功能定位，避免同质化建设，推动园区与港口、铁路场站、产业园区高效联通；二是设施升级方面，确保园区通铁路专用线和一级及以上集疏运公路，集中布设货运中转、仓储分拣、装卸换装等功能区，配备标准化、智能化转运设施，提升内联外通水平与多式联运组织效率；三是数智赋能方面，推动园区提升数智化水平，搭建一体化信息协同平台，实现信息实时共享和一体调度；四是运营优化方面，优化园区运营管理，整合物流企业、货代企业及配套服务企业资源，推动资源集约化利用，提升综合服务效能。
05 推动规模化产业园区交通联网
规模化产业园区是产业集聚与物流需求高度耦合的重要空间载体，也是多式联运需求的核心生成地。
目前，我国规模化产业园区数量众多，其中国家级产业园区、先进制造业集群、大型资源矿区产区等货物运输需求旺盛，是多式联运的重要服务对象。
当前，重点产业园区已率先布局多式联运相关设施，打造“园中园”模式，提升货物转运效率，但仍有部分园区存在联运功能不足、配套设施不完善、与多式联运枢纽衔接不畅等问题，难以满足高效转运需求。
为此，应重点聚焦功能配置、设施完善和联网联动，推动规模化产业园区交通联网提质。
一是功能配置方面，以国家级产业园区、先进制造业集群、大型资源矿区产区为重点，规划建设多式联运“园中园”，实现产业发展与多式联运协同赋能；二是设施完善方面，完善园区内海关监管设施、货物分拨中心、冷藏库、高标仓、期货交割仓等配套设施，适配不同类型货物的运输和存储需求，提升货物处理能力；三是联网联动方面，推动园区与多式联运枢纽、集疏运通道高效联通，构建“园区+枢纽+通道”的联运格局，优化园区与外部联运节点的衔接流程，提升货物转运效率。
多式联运，不只是多种运输方式的简单叠加，而是一场从“各自为政”到“系统集成”的物流组织变革。
以《行动方案》为指引，聚焦五大载体补短板、强联动、提效能，加快构建网络化、标准化、数智化的多式联运体系，这不仅是破解当前堵点卡点的现实之需，更是降低全社会物流成本、畅通国民经济循环的长远之策。
下一步，应以枢纽能级提升为支点，以信息互联互通为纽带，以运营组织一体化为核心，推动多式联运从“有”向“优”跨越，让货物在各类运输方式之间一路畅行。
