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阿根廷帝王蟹捕捞量增长高达20%

2025/12/02 来源:冻品攻略

由于一半捕蟹笼的逃逸环尺寸缩小,阿根廷帝王蟹(centolla)捕捞量在今年实现了显著增长。根据阿根廷国家渔业研究与发展研究所(INIDEP)的科学家塞西莉亚·毛纳(Cecilia Mauna)和卡拉·菲尔波(Carla Firpo)的分析,这一增长不仅影响当前渔业产量,也关系到中部作业区未来的再认证进程。

捕捞量增长20%,与逃逸环调整有关 截至上周,官方数据显示,今年帝王蟹的累计登陆量已达到1,650吨,同比增加约20%。造成这一增长的主要原因,是捕蟹陷阱(trampas)设计的技术调整。

“根据2018年第12号决议,陷阱的逃逸环直径规定为130毫米,该法规包含了多数渔业管理措施。企业曾向我们申请试用较小的环径——120毫米的版本。自上个捕季起,试点项目已经展开。”菲尔波解释说。

她进一步指出:“这一试验仅在一半的陷阱上实施,这正是登陆量上升的原因之一——可商业化个体逃逸的数量减少了。根据规定,只有壳长超过110毫米的雄蟹可以捕捞,而在110至115毫米之间的部分个体,过去可能会逃逸,现在不会了,因此捕获量出现了增长。” 【主要作业区域与配额情况】 目前,该渔业共有六艘冷冻加工船和两艘鲜活捕捞船在圣克鲁斯省水域(圣乔治湾内)作业。丘布特省目前尚无船只在省属水域捕捞帝王蟹。

中部作业区(位于南纬43°30′至48°之间)的捕捞季已于5月31日结束。菲尔波透露:“今年的捕捞量略高于科学建议值,建议捕捞量为900吨。” 与此同时,南部作业区(南纬48°以南)的生物学可接受捕捞量(CBA)为1,300吨,目前正处于活跃捕捞阶段。

毛纳补充道:“早些年我们采用基于调查航次的直接丰度估算,因此建议捕捞量较高。但自2020年起,INIDEP引入了模型评估方法,使估算结果更为可靠,因此调整了中部区域的CBA。南部区域的模型评估尚在建立中。” 试点数据将用于决定是否修改捕蟹笼标准 研究人员目前正在整理试点项目的完整数据,以便向联邦渔业委员会(Consejo Federal Pesquero)提交报告,供其决定是否正式修改逃逸环尺寸。

“我们需要确定是保留现行的120毫米环,还是恢复至130毫米。报告正在编制中,最终由联邦渔业委员会决定。关键是要在捕捞量增长与避免捕入雌蟹和幼蟹之间取得平衡——尽管当前渔具选择性较高,对种群保护效果显著。”菲尔波表示。

毛纳补充说:“陷阱上安装有‘自失效网片’,如果陷阱遗失,也不会造成‘幽灵捕捞’问题,因为网片使用可降解棉材,几天内就会分解释放被困个体。” 【迈向MSC再认证:新企业加入,监测力度保持100%】 近期,国际认证机构OIA代表团将访问阿根廷,以推进中部作业区的MSC(海洋管理委员会)可持续渔业认证再认证进程。这一进程由企业联盟发起,包括“Crustáceos”“Bentónicos”和“Centomar”,目前又新增了“Wanchese”和“Food Partners”两家公司。

该渔业在所有航次上均配有观察员,中部作业区的观察覆盖率达到100%,其中60%来自INIDEP技术人员,其余由省级机构派出。两位研究员认为,仍需持续努力以提高数据质量。

“科研航次仍是核心环节。要协调整个船队在一个月内覆盖几乎半个阿根廷海域——从南纬43°一直到54°以南,这对数据完整性至关重要。同样,观察员的全面覆盖也是基础,但我们仍希望获取更多数据,以进一步提升评估精度。”毛纳指出。

菲尔波补充道:“应加强对观察员的培训,特别是省级观察员,以统一标准。比如雌蟹携卵率的判定具有一定主观性,会随观察员经验不同而波动,因此培训至关重要。” 【捕捞操作与数据记录】 作业船每天通常布设7条陷阱线,每条线布放120至150个陷阱。

“所有捕获物都会统计,并在两个作业样本中详细分析,每个样本包含15至20个陷阱。”毛纳解释说,“雌蟹的携卵比监测应进一步标准化,这不会影响资源丰度,但对数据质量有直接影响。” 菲尔波指出,全球所有大型蟹类渔业都只捕捞雄蟹,“这会造成性别比例失衡,因此必须确保剩余雄蟹能维持种群繁殖。阿根廷的陷阱选择性较高,而中部渔区封闭期长于开放期,正是为了减缓这种捕捞偏向带来的平衡压力。” 【资源状况与管理目标】 当被问及资源开发状况时,菲尔波明确表示:“中部渔区的开发已达到最大可持续水平,登陆量无法再增加。” 她回顾道:“在2011至2015年间,由于缺乏管理措施,捕捞量一度远超建议值,出现了所谓‘奥林匹克捕捞’,最高达4,500吨。如今渔业已趋于稳定,我们希望保持在当前水平,逐步可持续增长。” 谈及南纬48°以南的南部渔区时,毛纳指出:“那里的状况相对稳定。渔业于2016年开始发展,当时就采用了更完善的管理工具,使捕捞量保持在可控范围。早期我们已有科研航次与评估数据,因此能及时估算生物量,并在此基础上建立了中部区域的模型。南部区域的起步更规范,也吸取了中部早期经验的教训。”

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11月5日猪价:23省下跌0省上涨 广东加入下跌行列、腌腊支撑进一步弱化

今日猪价全景(11月5日)行情继续走弱,下跌范围进一步扩大,23 省下跌,3 省持平,0 省上涨,连广东也开始掉价,腌腊支撑进一步弱化,市场压力持续加大。

上涨区域:0 省 下跌区域(23 省,跌幅 0.1 元 / 斤)华东:上海、安徽、福建、江苏、山东、浙江 华中:湖北、江西、河南华南:广东、广西 华北:北京、天津、山西、河北 东北:黑龙江、吉林、辽宁 西南:云南、贵州 西北:陕西、甘肃、新疆持平区域(3 省)华中:湖南 华南:海南 西南:重庆、四川全国猪价区间:4.0~5.4 元 / 斤,广东依旧是高价区;贵州、新疆低至 4.0 元起步。

盘面特点:昨天还稳住的广东今天加入下跌行列,原本依靠腌腊托底的华南防线松动;仅湖南、海南、重庆、四川少量省份勉强稳住。

全国大部分区域同步落价,说明加工厂拿货依旧谨慎,供给压力压过腌腊预期。

盘面核心逻辑:

腌腊利好兑现偏弱,托底力度有限南方腌腊虽然已经逐步开启,但加工厂拿货偏保守、以小单补货为主,没有出现集中大批量采购,仅稳住西南、广东、海南,带动不了全国大盘。

生猪供给充足,出栏压力持续存在标猪、大肥供给量充足,养殖户集中出栏时,屠宰企业压价意愿强,华东、华中、北方产区率先走弱。

持平区域只是局部缓冲,不是反转信号广东、西南稳住,是需求预期带来的缓冲,没有向上拉动行情的动力,一旦后续备货不及预期,同样存在补跌风险。

养殖户 & 冻品贸易商操作建议:

养殖户 持平省份:按计划有序出栏,逢价就卖,不要惜售等高价。

下跌省份:顺势出栏,优先清理大肥、超重猪,减少亏损。

屠宰 & 冻品贸易商行情再度走弱,腌腊拿货节奏慢,坚持按需分批采购,不重仓囤货,持续跟踪加工端开工情况。

后市预判

短期再度走弱,继续磨底。接下来的核心看点:南方腌腊订单能不能持续放量、由南向北传导;如果备货一直维持小单慢采,主产区猪价还有下探空间。

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三部门联合发文限高7层:超高层养猪时代落幕 曾建到26层的模式何去何从

三部门联合发文,超高层养猪时代落幕!

曾建到26层的模式何去何从?

几年前,生猪住进高层猪舍,还是行业里最具冲击力的产业图景。

从单层平铺到垂直叠加,楼房养猪在短短数年间把集约化推到了新高度。

可就在11月初,一份三部门联合发文,悄然给这场“向上生长”的竞赛画下红线:新建7层以上楼房猪场,被正式列入设施农用地负面清单。

猪还要不要上楼?

行业接下来往哪走?

三部门联合印发重要通知11月2日,自然资源部会同农业农村部、国家林草局印发《关于完善设施农用地管理的通知》(自然资发〔2026〕146号),配套附件明确将新建7层以上楼房猪场、设计存栏1万头以上的奶牛养殖场纳入设施农业用地负面清单。

这并非叫停楼房养猪,而是重新划定准入边界。

7层及以下、防疫与环保合规的项目,仍可办理设施农用地备案;一旦突破7层,新建项目须按建设用地审批,拿地成本、报批周期和资本开支逻辑随之改写。

回溯政策起点,2019年前后,两部门明确养殖设施可建多层,楼房养猪随即进入快车道。

26层楼房猪场、单栋年出栏60万头等标杆项目相继落地,把行业对“垂直养猪”的想象推向极致。

如今限高落地,等于给持续数年的高度竞赛按下暂停键。

不是反对节地而是防范风险外溢新规同步强化正面清单、负面清单和全生命周期监管,备案纳入县级国土空间规划“一张图”,触碰负面清单的项目可直接注销备案。

监管层的考量并不复杂:设施农用地可以高效,但不能脱离农业用途的本意。

超高层猪舍涉及建筑结构、垂直通风、粪污转运、疫病防控等多重外部性,一旦发生生物安全或环保事故,处置成本和次生影响远超土地节约带来的收益。

限高,实质是把建筑安全、生物安全和环境容量前置到用地准入环节。

行业影响从“比谁盖得高”转向“比谁管得稳”对存量项目而言,已建成的超高层猪场不会被直接追溯,但常态化监管将抬高运维门槛,资产质量最终取决于实际运营能力。

对尚未开工的规划项目,头部企业原定20层以上的方案大概率回退至3至6层中低层。

投资模型也将随之调整。

7层以上项目若走建设用地路径,固定成本抬升、盈亏平衡点前移,资本端势必把“楼层高度+用地合规性”列为核心敏感性参数。

未来的竞争不再依赖视觉上的标杆效应,而要看低层高密度布局、自动化集成、粪污闭环和产能利用率的真实水平。

从更长时间维度看,限高政策与生猪产能常态化调控方向一致:行业正在告别粗放扩张,转向适度立体、风险可控、数据可核验的有序发展。

智利圣安东尼奥港卡车司机无限期罢工 首班樱桃快线11月9日启航恐延误

目前有33辆卡车封锁了港口的集装箱码头和港外仓储设施。

据国外媒体报道,智利圣安东尼奥港(Port of San Antonio)卡车司机因抗议油价上涨而发起的无限期罢工,正威胁着该国樱桃出口季的顺利开局,并可能引发严重的延误。

由于此前已经受到气候因素带来的干扰,出口商们本已面临着严峻挑战。

新季首艘“樱桃快线”(Cherry Express)原本定于周六(11月7日)开始装货,如今业界对罢工导致延误的担忧与日俱增。

周三(11月4日),圣安东尼奥独立卡车司机协会(Agreporsai)封锁了该港口货运仓库的各个出入口,阻止载货卡车进出。

这一最新打击正值生产者评估暴雨和冰雹所造成损失之际。

智利国家农业协会(SNA)主席 Antonio Walker 近期在接受 Pauta 电台采访时表示,近期持续降雨为最终产量增添了更多不确定性,新季产量较最初预期可能大幅下滑多达18%,将2026/27季的产量预期下调至1.15亿箱,而最初预测为1.4亿箱。

智利水果生产者联合会(Fedefruta)主席 Víctor Catán 指出,这“显然将是一个充满挑战的产季”,并补充说11月和12月的前景让人忧心忡忡。

智利水果出口商协会(Frutas de Chile)主席 Iván Marambio 将这一局面形容为“对整个行业而言极其严重的情况”。

他表示,该协会已取消原定于周三(11月4日)在圣安东尼奥国际码头(STI)举行的2026/27产季开幕式活动。

该活动原本预计将有政府官员和中国驻智利大使共同出席。

智利近一半的水果出口都要通过圣安东尼奥港。

据 Marambio 透露,作为将樱桃直接运往中国的海上直航服务,“樱桃快线”的首艘船计划于周一(11月9日)启航。

然而,目前已有33辆卡车封锁了港口的集装箱码头和港外仓储设施。

他呼吁通过谈判来打破僵局,并敦促政府立即采取行动,以保障码头通道畅通并确保其持续运营。

据了解,Agreporsai 此前已与港口运营商举行了一系列会谈,但迄今未能达成解决方案。

智利海事与港口商会(Camport)警告称,封锁可能导致集装箱运输延误,并打乱船舶的靠泊船期。该机构呼吁各方恢复正常运营,并通过机制化的对话渠道来解决问题。

智利车厘子海运季12月初启幕:MSC、ONE、太平船务合计排出31个航次 航程压至23天

11月的第一周,智利车厘子2026/27产季的海运竞速正式鸣枪。

MSC、ONE和太平船务(PIL)三家航运公司陆续公布了首批快线船期,合计排出31个航次,航程基本压在23天。

对国内批发商和零售端来说,这张船期表意味着12月上旬开始,海运车厘子将逐步接替空运头茬果,价格也会从上市初期的高位向走量价位过渡。

MSC的Alpaca南沙线由Torrance号执航,11月9日从圣安东尼奥启航,此后每周一班排到2027年1月11日。

ONE与MSC联营的AX1/Inca香港线,Itajai Express号11月13日从瓦尔帕莱索出发,预计12月6日抵达香港,1月中旬前共10个航次。

PIL的上海快线从11月20日到12月25日安排6个班次,首班Wan Hai 711预计12月13日抵达上海,并且享有上海港靠泊优先权,船上全部使用不超过5年的冷藏集装箱,可通过远程信息处理技术对冷藏货物实现端到端可见。

MSC另从瓦尔帕莱索加开5班上海加班船,首班11月27日出发。

按这个节奏推算,专线第一柜南沙预计12月2日到,香港12月6日,上海12月13日前后。

本季智利车厘子产量预估72.7万吨、出口约66.7万吨,同比增长16%,又是一个大年。

品种节奏上,早熟的AG2和早Santina在10月底到11月初开采,受产地降雨影响推迟了5到10天;主力Santina集中在11月中到12月中;Lapins、Regina、Bing等晚熟品种则排在1月到2月。

从纸面上看,运力准备是近几季里最积极的一次,31个航次覆盖南沙、香港、上海三个核心入境口岸,基本把海运车厘子的主干通道铺满了。

在海运大量到货之前,空运端的早期价格和品质反馈,已经给这一季定下了一个值得警惕的基调。

10月18日,本季第一批智利车厘子空运落地上海。

早期到货以桑提娜和Black Rock为主,2J和3J规格居多。

桑提娜2.5kg箱(2J)早期成交价约700元/箱,3J约800元/箱;Black Rock(2J,2kg箱)约500元/箱出头。

但到11月初,随着到货量增加,价格已经较初始水平回落了10%到15%,买家普遍持观望态度,销售节奏偏慢。

D-Quality Survey的数据进一步印证了这一趋势:桑提娜2J(4.4磅装)报价在350到450元/箱,11磅大箱(两包5.5磅)在550到750元/箱,10月31日到11月2日之间已经出现下行。

更值得关注的是品质端的反馈。

早期桑提娜果实硬度波动较大,存在裂口、凹陷和果柄脱水的情况,糖度和风味尚未充分发育,“外观漂亮但成熟度不足”的批次并不少见。

空运头茬果的定位本来就是“量少、价高、尝鲜”,它的价格不承担走量的功能,但它的品质口碑会直接影响终端对后续海运货的定价预期。

如果早期空运果在消费者端留下“好看不好吃”的印象,12月海运货大量到货时,渠道端的采购心态会更加保守。

按照历史节奏,11月海运启动后价格会从空运期的每斤百元级别逐步回落,12月大量到港后进一步下探。

上一季的经验可以作为参照:12月初海运车厘子大量到货后,价格较空运货便宜近三分之一,随后在12月中下旬至春节前,随着到货密度上升,批发价继续走低,部分规格在1月初出现“二次下探”。

但今年的特殊之处在于到货的集中度。

31个航次不是均匀分布的,南沙线每周一班持续到1月中旬,香港线10个航次集中在12月到1月中旬,PIL上海线6个班次全部压在11月20日到12月25日之间。

这意味着12月中旬到1月上旬会形成一个密度很高的到货窗口,港口接卸、冷库周转、分拨配送的压力会在短时间内叠加。

对批发商来说,到货节奏的集中意味着价格下行的幅度可能比往年更陡,但同时也考验冷链和渠道的消化能力。

如果某一周多个航次集中靠泊,而下游走货速度跟不上,甩货和压价就很难避免。

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